舉世矚目的港珠澳大橋主體工程已經全部竣工，東接香港，西接珠海、澳門，全程55公里的港珠澳大橋，是世界上最長的跨海大橋，也是中國交通史上技術最復雜，建設要求及標準最高的工程之一，被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡”。10月6日東南衛視《中國正在說》節目上，港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴先生，向全國觀眾講述了這項超級工程背后的故事。

　　走過一座橋，戀上一座城

　　這座連接香港、珠海、澳門三地的世紀大橋，從2009年12月15日海上作業船挖出第一斗海沙正式開工建設以來，到2016年9月27日主體橋梁工程已全面貫通，到今年底或將具備通車條件。它的每一節點都令人振奮與激動。

　　港珠澳大橋其中的15公里使用的是全鋼鐵結構橋體。一種叫做鋼箱梁的結構是鋪架橋體的主要材料。鋼箱梁內部中空，如同盒子一樣，因此重量較輕，更適合于港珠澳大橋這樣的海上橋梁。

　　港珠澳大橋管理局工程師曾在受訪時介紹稱，難度最大、成本最高的是建設橋墩，橋體越輕就能夠實現更大的跨度，所需的橋墩就越少。但港珠澳大橋為雙向6車道，既要保證橋體輕，也要保證承載能力，如何達到平衡是不小挑戰。

　　作為目前全世界規模最大的鋼鐵大橋，港珠澳大橋用鋼量達42萬噸，相當于60座法國埃菲爾鐵塔。同時，港珠澳大橋能抗16級臺風、8級地震、設計使用壽命長達120年，而目前世界上其他的跨海大橋普遍的設計使用壽命只有20年。

　　“一年十管”中國速度，說的是港珠澳大橋的沉管隧道。從2013年5月2日首節沉管開始浮運安裝到今年5月2日最終接頭安裝，建設者們整整花了四年。

　　港珠澳大橋海中隧道最深處位于48米深的海底。如何將33個長度180米、重8萬噸、單節排水量超過大型航母(排水量6萬噸以上)的沉管，成功安放在海底，且每節都精準合龍、滴水不漏呢?

　　“我們必須面對一個現實，我國具有世界最強的橋梁建設隊伍，但海底隧道建設經驗不多，相對薄弱。尤其是港珠澳大橋長達6.75公里的‘島隧工程’，對于中國大部分工程師而言，是一個未知的領域。”大橋工程總監張勁文表示，經過認真研究，“島隧工程”單獨采用國內極為少用的“港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包模式”，這樣的好處是可整合全球范圍內最優資源，同時實現“設計施工聯動，施工驅動設計”的目標。

　　老外漫天要價，成就中國超級工程

　　外界特別關注港珠澳大橋，其實就是因為一個字：“難”。工程體量之巨大，建設條件之復雜，是以往世界同類工程所沒有遇到的。

　　它的美麗、雄偉世人有目共睹，但在實現這份美麗的過程中，那些辛酸和勵志的故事，卻鮮為人知，10月6日東南衛視《中國正在說》節目上，港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴先生 ，向全國觀眾講述了這項超級工程背后的故事。

　　2007年，當時工程師們為了準備這個工程全球去考察，當時世界上有兩條超過三公里的隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋，韓國一家非常厲害的公司在主持這個項目，安裝的部分，全是歐洲人提供的這方面的支持，每一節沉管安裝的時候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。

　　考察團到釜山去考察時，向接待方提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，被他們拒絕了。于是考察團就是在大概三百米左右的海面上，開了個船過了一下，用下卡片機拍了幾張照片。

　　當他說到這，相信許多人腦海里不由得浮現出了這張老照片。

　　從釜山回來后，林鳴更加堅定一個決心：港珠澳大橋一定要找到世界上最好的，有外海沉管安裝經驗的公司來合作。

　　于是，他們找了當時荷蘭的一家世界上最好的公司合作，當時人家開了個天價：1.5億歐元!當時差不多約合15億人民幣。

　　談判過程異常艱難，最后一次談判時，林鳴跟談判員說，你給他們說一個價，三億人民幣。三個億，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支持。

　　但是，荷蘭人是這么說的，我給你們唱首歌，唱首祈禱歌!

　　跟荷蘭人談崩了之后，我們就只剩下最后一條路可以走：自主攻關!

　　難以承受國外高額的技術咨詢費用，世界上其他國家的沉管隧道技術也無法在此照搬套用，林鳴不得不從零開始，自主攻關，待領團隊開始挑戰外海深埋沉管。

　　不被理解，沒有經驗，外國人都在看著，中國工程師到底行不行?

　　當然行!

　　2013年5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管成功安裝。

　　這是不平凡96個小時，仿佛一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經驗的新手司機，要把一輛大貨車，開上北京的三環五環。

　　每一次出發，都可能是最后一次出發

　　有的人在第一次安裝之后就離開了，剩下的人繼續邊學習邊干，不能出風險，而且還要成功。

　　然而，第一節的成功并不意味著后面32節安裝都可以簡單復制，嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。

　　這是個高風險的事情，林鳴每一次安裝，離開房間的時候，他都會回頭看看那個房間，因為每一次出發，都可能是最后一次出發。

　　每一次都是第一次，每一節都是第一節。

　　讓林鳴最難忘的是第15節沉管的安裝，兩次回拖三次安裝。第一次在2014年11月17號，沒想到拖回來了，那天他們碰到了最惡劣的海況，珠江口罕見地只有不到10度，海浪有一米多高，工人被海浪推到在沉管頂上。

　　盡管如此，工人還是護送沉管毫發無損地回到了塢內。當時起重班長說：回家了，回家了，終于回家了。

　　第二次安裝在2015年大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節期間一天也沒休息，但是當大家再一次出發，現場出現回淤，船隊只能再一次回撤。

　　當時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，這樣下去這個工程還能完工嗎?拖回之后，許多人都哭了。

　　第三次是在第二年的三月份，這次政府給了非常大的支持，“珠江口的采砂企業全部停工。”

　　參與這項工程的外國專家感到非常震撼，他說，也就是在中國能做到!如果事情發生在國外，早就停下來歸責了。只有中國會討論，如何最快的速度讓工程繼續。

　　為了回饋社會各界的支持，在被各種原因影響了三個月的情況下，整個團隊咬緊牙關，原計劃那一年安裝九節，實際完成了十節沉管的安裝。

　　如果外海沉管有挑戰，那么最終一節的接頭合龍就是這個挑戰最困難的部分，一百多年來也沒有找到特別好的方法，最后還是中國工程師經過4年的研究和攻關找到了辦法。

　　2017年5月2日早晨日出時分，最后一節沉管的安裝開始了，按照傳統的方法，完成這項安裝至少需要8到10個月，但在新方法的指導下，我們實現貫通，僅用一天!這是7年建設中，最令林鳴感到高興的事情。

　　功夫不負苦心人，2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通，這一刻，每一個建設者的堅守，每一次與家人的分離，每一次團隊的合作，都已經凝固成了豐碑。

　　中國工程師也用這份優秀的作品向世人證明，我們能做到的，很多事情我們可以做到!

　　向這項浩大的工程背后，無數默默奉獻的建設者致敬!